Renault 5 Turbo: una formula spumeggiante da 40 anni [FOTO]

La Renault 5 Turbo è esperienza sportiva, ricerca tecnologica, forza turbocompressa, vivacità distintiva al pari del design. Sono diversi i modi di interpretare questo modello e le sue versioni. Chi l’ha guidata, chi l’ha sognata, persino chi non si è mai avvicinato a lei la ricorda. Figura tra quelle auto rappresentative di una generazione. Una di quelle vetture al limite tra passato e modernità.

Le origini della Renault 5 Turbo

La parola Turbo sottolinea subito la sua natura, strettamente imparentata ai risultati della casa francese in Formula 1. Maggior potenza abbinata a un’efficienza altrettanto marcata, grazie al turbocompressore e senza intervenire necessariamente sulla cilindrata. Da qui la trasmissione di tale conoscenza a livello produttivo. Fu introdotta una prima versione statica al Salone di Parigi nell’ottobre del 1978, un’anticipazione del grande potenziale. L’idea di un’auto “vetrina” affiorò una sera tra Dieppe e Billancourt agli inizi del 1976, come ricordato, nell’abitacolo di una Renault 16. Ne parlarono Jean Terramorsi e il vice Henri Lherm, prospettando “una R5 molto speciale” dotata appunto di tecnologia Turbo. L’emblema dei successi sportivi del costruttore. Un progetto a cui fu assegnato il nome in codice 822.

Specialisti italiani tra le firme del progetto 822

Alla definizione del primo prototipo collaborarono Michel Têtu e gli ingegneri del Berex a Dieppe su meccanica e il telaio. Intanto l’italiana Bertone, il Centro Stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay si occuparono di diversi aspetti legati alla realizzazione su ampia scala. Quel prototipo nero condotto sul tracciato di Lédenon, a un mese di distanza dalla presentazione al Salone di Parigi, catturò l’attenzione degli inviati della stampa. Ne seguirono altri contrassegnati a Dieppe come 822-01, 822-02 e 822-03. L’ultimo di questi condotto da Guy Fréquelin prese parte persino al Giro d’Italia del 1979. Per la cronaca l’auto non concluse la competizione a causa della rottura del propulsore, ma anche allora si intravide il potenziale. Il lavoro continuò a Dieppe e Alain Serpaggi accumulò chilometri nella fase di affinamento, sino alla produzione in serie e alla commercializzazione della prima Renault 5 Turbo, per ottenere l’omologazione e competere. Una produzione che scatterà a maggio del 1980.

Le fasi produttive di Turbo 1 e Turbo 2

Inizialmente gli allestimenti di Renault 5 Turbo risultarono limitati, dato che non vi furono optional e sole due tinte scegliendo tra Blu Olimpo e Rosso Granata, con interni contrastanti blu o rossi a seconda della vernice esterna. Le scocche di Renault 5 furono prodotte a Flins, per poi essere trasformate a Cerisay da Heuliez. Allungate di 5 centimetri, presentavano padiglione e porte in alluminio, quindi una barra anti-avvicinamento all’anteriore e altre specifiche caratteristiche. Dunque furono inviate successivamente agli stabilimenti Alpine a Dieppe e proseguì il restante assemblaggio, con l’aggiunta di parafanghi anteriori e retrostanti, quindi un cofano in poliestere, l’installazione del gruppo motore con turbo Garrett, trasmissione a 5 rapporti, parti dell’abitacolo e un conclusivo rivestimento di vernice. Alla fine del processo anche un collaudo nella campagna normanna e ulteriori verifiche d’insieme. Il processo d’omologazione delle 400 unità, come previsto dalla FIA, avvenne in fretta. Presso lo stabilimento Alpine di Avenue de Bréauté comparvero diversi esemplari di Renault 5 Turbo indirizzati a vari punti vendita. Nel 1980 ne furono assemblate ben 802, andando a rappresentare un’interessante alternativa alla già nota Alpine A 310 V6.
I primi piccoli aggiornamenti furono introdotti nel 1982, adottando scambiatori funzionali per accentuarne le prestazioni, porte in lamiera e nuove tinte. Della cosiddetta “Turbo 1” ne furono realizzate 536 unità nel 1981 e 352 unità nel successivo anno. Dunque al Salone di Parigi del 1982 fu introdotta la Renault 5 Turbo 2, distinguibile soprattutto dall’abitacolo, dato che dal 1983 si abbandonò lo stile ricercato di Bertone per introdurre una caratterizzazione similare a quella della Renault 5 Alpine Turbo. Del resto i modelli erano imparentati, mantenendo persino lo stesso numero identificativo: R8220. La Turbo 2 aveva 30 kg in più rispetto all’altra, ma il prezzo risultò più contenuto, visti i 102.000 franchi rispetto ai 115.000 richiesti per la versione precedente, come ricordato. Tra il 1982 e il 1986 furono realizzati 3.167 esemplari di Renault 5 Turbo e con una serie speciale di 200 Renault 5 Turbo dotate di un motore e dotate di cilindrata superiore per la classe 2 litri, una tipologia 8221 pensata per correre, si ottenne l’omologazione sportiva per il Gruppo B del Campionato Mondiale Rally.

Un’essenza sportiva da rally e la Maxi

Dopo l’esperienza al Giro d’Italia del 1979, una Renault 5 Turbo conforme agli standard del Gruppo 4 fu schierata al Tour de France Automobile del 1980. Un esemplare affidato a Jean Ragnotti affiancato da Jean-Marc Andrié. Stavolta fu solo sfiorato il successo. Stesso esito all’impegnativo Tour de Corse, per via di una foratura. Ma il potenziale emerse ancora, sino alla prima improtante vittoria ottenuta al quarto tentativo. Un trionfo prestigioso al Rally di Monte Carlo del 1981 firmato dal duo Ragnotti-Andrié, che ripagò gli sforzi del team Renault Sport gestito da Patrick Landon, inclusi quelli dell’ingegnere François Bernard dei fratelli Bozian, i motoristi impegnati in questa sfida, senza dimenticare tutta la squadra dei meccanici.
Nel 1981 la Renault 5 Turbo “Cévennes”, un esemplare di gruppo Gruppo 4 allestito per le competizioni a un prezzo di 217.700 franchi, rappresentò un altro risultato dell’esperienza raccolta con l’auto condotta da Jean Ragnotti.
L’avventura diventò ancora più elettrizzante nel 1983, quando al posto delle vetture di Gruppo 4 comparvero le leggendarie protagoniste del Gruppo B. Le più potenti e impegnative mai viste sino ad allora nel mondo rally. I tecnici diedero forma a una Renault 5 Turbo versione “Tour de Corse”, secondo i parametri del Gruppo B, omologata a gennaio dello stesso anno. Un’auto spinta da un motore in grado di sviluppare 240 cavalli a 7.000 giri/minuto, però dotata di pneumatici dall’impronta meno estesa rispetto alla concorrenza e la tenuta su strada ne risentì. Quindi un’evoluzione del 1984, con l’accennato esemplare 8221 per la successiva Renault 5 Turbo Maxi con gomme più generose. Era il 1985 e la cilindrata raggiunse i 1.526 cc con una potenza cresciuta a 350 cavalli, così come era aumentata anche coppia, in rapporto a un peso più contenuto a 905 kg. Aggiornati anche l’impianto frenante più performante e gli ammortizzatori associati a uno sterzo più reattivo. Il punto più alto del progetto. Dopo diversi incidenti, al termine del 1986, la Federazione non consenti più la presenza di vetture di Gruppo B. L’avventura dunque culminò nel 1985, nonostante a un certo punto fosse affiorata persino l’idea di una “super Renault 5 Turbo Maxi” con trazione integrale.

Foto: Renault