Nissan Leaf 30 kWh MY2016, l’auto elettrica concretamente fruibile [PROVA SU STRADA]

Nissan Leaf 30 kWh MY2016 – Il tema è tra i più dibattuti in ambito automotive. Sembra quasi di parlare di calcio in alcuni casi, perché solitamente ci si divide tra chi le ama e chi invece ha una posizione decisamente scettica, ma comunque la si pensi la tecnologia fa il suo corso e, a detta degli esperti, la strada è già presa e non torneremo più indietro. In effetti da molti punti di vista la propulsione elettrica offre indubbi vantaggi rispetto ai classici motori termici. Potrebbe però forse aver ragione chi dice che, tra i due litiganti, la spunterà l’ibrido. Non avendo la sfera di cristallo, ma avendo toccato con mano pregi e limiti delle varie soluzioni, non possiamo negarvi il fatto che più passano gli anni, più ci convinciamo dell’idea che, almeno nell’uso urbano, vedremo sempre meno auto diesel e benzina. La domanda che ci poniamo prima di provare la nuova Nissan Leaf è quindi diversa, riguarda il fatto che siano maturi i tempi per passare davvero ad un’auto completamente elettrica, senza troppe limitazioni e senza che debba essere una seconda o terza auto. A giudicare dall’impegno di Nissan, che ricordiamo essere il leader mondiale del 100% elettrico, sembrerebbe proprio di si.

Nata nel 2010, la Leaf rappresenta la proposta di una vettura elettrica da tutti i giorni, perfetta per la città, ma non solo. Fin dall’inizio infatti erano ben 175 i chilometri di autonomia massima dichiarata (se pensate che non siano molti, all’epoca si trattava di un ordine di grandezza in più rispetto alla concorrenza), che è passata prima a 199 ed ora, da inizio 2016, con le batterie da 30 kWh che vengono proposte alternativamente a quelle da 24 (che restano quindi a listino), la Leaf alza la soglia a 250 Km. L’autonomia è uno dei temi centrali quando si parla di elettrico, e ne avremo modo di parlare in modo approfondito in base ai rilievi fatti nei parecchi chilometri che abbiamo percorso con la vettura, ma possiamo anticiparvi che è la stessa Nissan a parlare di un dato reale tra 125 e 200 Km, sempre con uno stile di guida moderato, ma concedendosi ad esempio, il climatizzatore acceso. I 250 Km sono invece raggiunti alla velocità costante di 61 km/h e senza l’uso del riscaldamento o del condizionatore. Condizioni quindi più teoriche che reali, ma resta il fatto che nella vita quotidiana quasi il 90% degli Europei percorrano meno (in gran parte molto meno) di 100 Km in auto, con un misero 2% che va oltre il valore di autonomia concessa dalla Leaf con le nuove batterie da 30 kWh.

Design e Interni: [xrr rating=3.5/5]

Look un po’ particolare per una segmento C che riesce anche a farsi notare

Prima di concentrarci sugli aspetti legati a batterie, autonomia ed alle altre specificità legate all’essere un’auto elettrica, possiamo dare uno sguardo all’estetica della Nissan Leaf. Si tratta di una segmento C con lunghezza di 444 cm, quindi nemmeno troppo compatta, larga 177 ed alta 155. Le sue linee sono a tratti particolari, dettate dal fatto di essere un’auto che nasce per questo scopo e non è una conversione ad emissioni zero di un modello esistente. La meccanica con una disposizione totalmente differente porta quindi ad avere un cofano anteriore molto corto, non dovendo ospitare un voluminoso motore termico. Il frontale è poi caratterizzato da fari anteriori molto sporgenti, elemento comune ad altri modelli Nissan, ma qui più lo sono in modo più marcato.

Ben curata l’aerodinamica, con un cx di appena 0.28, cosa importante in chiave efficienza, anche se la velocità massima raggiungibile con la Leaf non è elevata (144 Km/h). Le fiancate sono pulite nelle linee e scolpite da una nervatura che percorre sinuosamente tutta la lunghezza della vettura, disegnando muscolosi passaruota allargati rispetto alla carrozzeria.

I cerchi sono in lega e montano una gommatura che privilegia l’efficienza fino ad un certo punto, visto che troviamo delle generose 215/50 17. Anche la coda unisce elementi di stile comuni ai modelli di Casa Nissan a particolarità della Leaf, come il portellone con la battuta di molto più interna sia del paraurti (come è normale che sia), ma soprattutto dei gruppi ottici posteriori, sottili e con un marcato sviluppo verticale per garantire una larghezza generosa al portellone del bagagliaio. Sulla Leaf in prova, incluso nell’allestimento Tekna, troviamo il Solar Spoiler, che serve a caricare la batteria ausiliaria.

A chi si chiedesse perché non si sia dotata la Leaf di un tetto completamente rivestito da un pannello fotovoltaico, possiamo rispondere che l’ordine di grandezza dell’energia prodotta da sistemi di questo tipo è di molto inferiore a quanto serva per ricaricare le batterie principali. Il tema andrebbe affrontato in modo più approfondito, ma in condizioni ottimali servono una dozzina abbondante di pannelli da 1,5 metri quadrati per produrre 3 kWh, tanto per darvi un’idea. Un po’ per il suo aspetto facilmente riconoscibile, un po’ per le scritte “Zero Emission”, la Leaf è anche un’auto che si fa notare e non è raro notare qualche passante commentare incuriosito con gli amici. La cosa più divertente che ci è capitato di sentire è stato un ottimistico dato “di oltre 600 Km” sull’autonomia. Ecco, il nostro pensiero in quel momento è andato istantaneamente al fatto che, quando si arriverà davvero a questo livello, le auto elettriche sapranno far venir meno ogni dubbio e saranno davvero molto appetibili, anche perché probabilmente a quel punto le ricariche saranno più veloci e le infrastrutture sul territorio maggiormente pronte allo scopo.

Interno: Un’auto “normale”, buone finiture, abitabilità per cinque e qualche peculiarità

Se fuori la Leaf ha un aspetto che a tratti è volutamente diverso, anche se non in modo troppo evidente, dentro è quasi come una qualsiasi altra vettura, con 5 posti, un buon 370 litri di bagagliaio e finiture curate. Troviamo addirittura un impianto Bose, di serie sulla Tekna, oltre ad alcuni aggiornamenti come il nuovo display capacitivo da 7” ed il sistema con grafica rinnovata. Dopo che la prima generazione aveva sfoggiato all’interno colorazioni molto accese, già nel 2013 Nissan aveva sposato un layout più europeo e legato a classiche e sobrie colorazioni.

Restano invece alcuni elementi tipici e fuori dal comune, come il comando del cambio, con una sorta di joystick, con cui spostarsi dalla retromarcia, che è in avanti, alle due modalità Drive e Brake. Spegnendo l’auto, la trasmissione si posiziona automaticamente in P, che è comunque selezionabile con il tasto sopra al comando. Davanti agli occhi di chi guida si presenta un quadro strumenti sdoppiato su due livelli. In alto e ben visibile anche quando si guarda la strada, troviamo un piccolo display con il tachimetro digitale, affiancato da temperatura esterna, orologio e poco d’altro, mentre dietro al volante lo schermo principale, nella posizione più classica con tutto il resto. Scelta abbastanza scontata, non è presente alcuno strumento analogico e lo spazio maggiore è dato allo stato delle batterie ed al consumo istantaneo di energia, o alla generazione di corrente che va a ricaricare gli accumulatori in rilascio ed in frenata.

Sulla console centrale, futuristica, ma nemmeno troppo, uno schermo consente di gestire un classico sistema di infotainment, che in realtà nasconde funzionalità specifiche dedicate alla Leaf. Ci riferiamo in particolare alla caratteristica del navigatore di poterci guidare alle colonnine di ricarica più vicine, ma anche alla porzione del menu richiamabile appunto con il tasto “Zero Emission”, dove troviamo informazioni sull’energia consumata (o prodotta) dal motore, oltre a quella impegnata dal climatizzatore e da altro. Sempre da qui è possibile impostare le ricariche e l’accensione dell’impianto di climatizzazione ad orari programmati. Si vede, a bordo, più o meno quello che è possibile vedere dal proprio smartphone collegandosi da remoto. Un comodo sistema per monitorare, attraverso NissanConnect EV (applicazione del tutto similare a Carwings, che ha sostituito), dal telefono, da un tablet o dal pc, la carica della batteria, anche e soprattutto durante la ricarica, oltre che la possibilità di azionare la climatizzazione, sempre da remoto, magari per salire a bordo al fresco d’estate, al caldo in inverno, senza dover incidere sulle batterie nei primi minuti di utilizzo dell’auto. Al volante la posizione di guida non è delle più sportive, rialzata per via delle batterie che sono alloggiate nel pianale proprio nelle zone dei sedili anteriori e posteriori, con il volante che si regola solo in altezza e non in profondità.

Comportamento su Strada: [xrr rating=4/5]

Nel silenzio totale la Leaf riesce a tratti a sorprendere per le doti dinamiche

Al volante della Leaf, almeno inizialmente, si cambia lo stile di guida e si entra in quello che potremmo definire il “mood elettrico”. Si è molto attenti all’autonomia residua, si iniziano a fare calcoli per capire quanto e come poter guidare senza restare a piedi, con uno stress più elevato del solito. Poi, dopo aver capito le regole del gioco, si torna gradualmente a guidare in modo più normale e senza troppi pensieri, soprattutto se si percorrono distanze che sono certamente nel range a disposizione. A questo punto si possono scoprire i lati nascosti e sorprendenti di una vettura che, grazie ad una distribuzione dei pesi ottimale, ha un handling tutt’altro che malvagio e che nasconde egregiamente il suo peso di ben 1.548 Kg in questo allestimento. Senza saperlo, alla luce della tenuta di strada e del comportamento dell’auto, non si direbbe mai che la stazza sia così importante, ricordiamo che normalmente una segmento C e più leggera di un 10-20%. L’incremento di peso è contenuto in poco più di 20 Kg rispetto alla Leaf con batterie da 24 kWh. L’essere saliti a quota 30 kWh è merito infatti non di ulteriori o più voluminosi accumulatori, ma di una loro nuova composizione con elettrolita allo stato solido e non liquido, che con i medesimi ingombri garantiscono una capacità superiore di ben il 25%. Come detto, l’unica differenza è un modestissimo aggravio di peso. Tornando alle sensazioni di guida, il silenzio di marcia è totale, sia dentro che fuori, dettaglio che costituisce, oltre ai costi di percorrenza ridotti ed alle zero emissioni, uno dei vantaggi principali della Leaf. Per la nostra prova non ci siamo limitati alla città, dove l’autonomia della nuova versione da 30 kWh consentirebbe addirittura di ricaricare anche solo una volta alla settimana, ma abbiamo fatto i pendolari dalla casa in montagna, dove la famiglia si stava godendo un po’ di fresco in questo finale di estate. 150 chilometri percorsi ogni giorno, con gli ultimi 12 in tremenda salita, cosa che aumenta di oltre il doppio il consumo di energia, al punto di perdere in questo breve tratto, percorso alla modesta velocità di 60-70 Km/h quasi il 20% della capacità totale delle batterie. Vero è che scendendo si carica circa la metà di quanto consumato, ma se si parte con la batteria al 100% il vantaggio di una discesa iniziale è nullo. In base a quanto abbiamo rilevato, le percorrenze possibili con una carica completa oscillano da un minimo di 100 Km ad un range intorno ai 150 – 180 con un percorso “normale”. Il terreno peggiore per la Leaf (e per tutte le auto elettriche) è l’autostrada a 130 Km/h, come imposto dal codice. Non soffre molto invece le continue ripartenze della guida in città, dove un’auto con motore termico aumenta di molto il consumo. Dopo la nostra prova, almeno a nostro avviso, resta fuor di dubbio che non tutti possano comprarsi un’auto così, vuoi per il costo, vuoi per l’esigenza, quando si debbano percorre lunghe tratte, di avere a disposizione una seconda auto, anche se in estrema ipotesi si può valutare di ricorrere al noleggio, qualora si tratti però di occasioni rare.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4.5/5]

Quando non si deve preservare l’autonomia c’è di che divertirsi!

Se credete che rinunciare ad un motore termico svilisca l’esperienza di guida vi sbagliate di grosso. La risposta immediata ed istantanea alla pressione sull’acceleratore sorprende tutti alla prima volta al volante della Leaf. Manca la colonna sonora, è vero, perché sostituita da un meno romantico sibilo, la cosa però in gran parte del tempo in auto diventa un grosso vantaggio in termini di comfort. Mancano le vibrazioni ed anche in quanto a fluidità di marcia quest’auto è quasi ineguagliabile. Merito dell’assenza di una vera e propria trasmissione, anche perché un motore elettrico non necessita nemmeno della retromarcia, basta invertire la polarità. Si può scegliere tra un classico Drive oppure usare la modalità B per recuperare più energia in fase di rilascio, oltretutto con il vantaggio di ridurre l’uso ed il consumo dei freni. In questo caso diventa comoda l’opzione Eco, per una più semplice gestione del comando del gas, che diventa meno sensibile e quindi occorre minore impegno per evitare, ad esempio, di avere un rallentamento troppo repentino alzando bruscamente il piede dall’acceleratore. La coppia è piuttosto elevata, con 254 Nm, ed arriva subito, come detto con una risposta immediata all’acceleratore. La potenza di 80 kW (109 cavalli) viene erogata costantemente nel range da circa 3.000 fino a 10.000 giri (dato che diventa “strano”, visto che non si sente ovviamente girare il motore come avviene in quelli a gasolio o benzina). Se si preme a fondo sull’acceleratore la Leaf stupisce anche in chiave sportiva, mentre lo 0-100 viene bruciato in 11.5 secondi e la velocità massima è limitata a 144 km/h. L’assenza del cambio impone, per evitare di consumare troppo, una scelta che va a penalizzare leggermente la Leaf in questa direzione. La potenza a disposizione consentirebbe infatti di raggiungere velocità più elevate, ma si ridurrebbe anche drasticamente l’autonomia. Questo perché il motore elettrico ha una efficienza elevata nelle partenze da fermo ed a basso regime di rotazione, molto meno quando si sale di velocità. Non per nulla in città, sia le ibride che le elettriche, ottengono i vantaggi più importanti rispetto alle auto a motore termico.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

Un prezzo non proprio contenuto, ma tutti gli altri costi sono irrisori

Della autonomia abbiamo discusso in modo abbastanza approfondito, ma l’altra grossa differenza rispetto ad un’auto con motore termico è relativa ai tempi di ricarica, nell’ordine delle ore e non dei pochi secondi di un rifornimento di carburante. A casa, per una ricarica completa, servono 5 ore e mezzo, se si usa il Wallbox opzionale. Si tratta di una stazione di ricarica domestica, dal costo di 1.130 euro, che assorbe circa 6.6 kWh e che richiede quindi un contatore adeguatamente dimensionato. Con il classico 3 kWh invece, sono necessarie circa 12 ore per la medesima operazione. Considerato anche il fatto che non si parte quasi mai da una carica residua vicina allo 0%, una notte è quindi sempre sufficiente, oltretutto va ricordato che la ricarica è più veloce nella prima parte, per poi rallentare. Questo si traduce nel fatto, ad esempio, che se mettete in carica la Leaf con batterie quasi completamente scariche, dopo 6 ore non sarà arrivata al 50%, ma ben oltre il 60. Una piccola parentesi la merita il cavo di ricarica domestica, dotato di un sistema che verifica l’amperaggio dell’impianto a monte della spina al quale lo collegate. In pratica va in protezione se non sono garantite le condizioni di sicurezza per erogare i circa 2.4 kWh di assorbimento massimo. Questo da un lato è positivo, perché evita di correre inutili rischi, dall’altro il fatto che non si possa caricare nemmeno ad un amperaggio ridotto ed in modo più lento, impone di avere una linea adeguata. Noi abbiamo dovuto arrangiarci con una prolunga industriale tra abitazione e box, nell’ipotesi di acquistare una vettura elettrica basterebbe far intervenire un elettricista. Chiudiamo la parentesi con una ultima constatazione. In gran parte dei condomini le prese di corrente nei box, ove disponibili, sono collegate al contatore delle parti comuni, cosa che renderebbe un eventuale utilizzo per la ricarica un abuso. Anche in questo caso, un piccolo intervento per tirare un collegamento al proprio contatore risolve il tutto, con un costo abbastanza contenuto.

Se invece si vanno ad utilizzare le colonnine di ricarica, ce ne sono addirittura alcune che in mezz’ora possono portare le batterie all’80%. Come avete visto nel nostro video, è sufficiente in quel caso prendersi una breve pausa, noi abbiamo portato la piccola Beatrice in un parco giochi, per ritrovare l’auto adeguatamente carica per continuare il viaggio. Inutile negare che però le infrastrutture in Italia siano ancora indietro rispetto ad altre nazioni (anche se qualcosa sembra forse muoversi, lo potete leggere in questo nostro articolo). Oltre ai citati problemi degli impianti domestici, all’aeroporto di Malpensa abbiamo dovuto trovare un parcheggio che ci consentisse di ricaricare la Leaf (ringraziamo a tal proposito i gentili gestori di Planet Parking), perché quelli presso il Terminal principale non hanno nemmeno una colonnina disponibile. Quanto agli aspetti economici, sono 2.000 gli euro in più per portarsi a casa la Leaf con batterie da 30 kWh, anziché da 24. Tra i quattro allestimenti disponibili (Visia, Visia Plus, Acenta ed il più ricco Tekna) ci sono circa 5.800 euro di range per definire il prezzo della Leaf, su cui interviene anche la possibilità di acquistare le batterie, o affittarle con l’opzione Flex. 5.900 sono in questo caso gli euro di differenza tra le due soluzioni. Il costo dell’eventuale noleggio parte da un canone di 79 euro e varia in base alla durata del contratto ed alla percorrenza. Ci vogliono circa 39.000 euro per una Leaf come quella provata, in pratica il top di gamma, mentre il punto di accesso è la 24 kWh in allestimento Visia Flex, con i suoi 23.910 euro. Di certo non sono pochi e, purtroppo, l’assenza di incentivi non la aiuta, ma la Leaf ha dalla sua alcuni vantaggi corposi, dopo lo sforzo importante per l’acquisto. Ci riferiamo, in primo luogo, a tutti i costi di gestione. La manutenzione è infatti ridotta ai minimi termini, perché il motore non richiede nessun intervento, è privo di cambio ed anche i freni, con un corretto uso della vettura, hanno un’usura di molto inferiore rispetto al solito. In pratica restano solamente da sostituire periodicamente le gomme e, più per sicurezza che per reale necessità, effettuare un periodico controllo generale. Altri vantaggi sono l’esenzione dalla tassa di possesso, per sempre o per alcuni anni, a seconda delle Regioni e, soprattutto, costi molto ridotti per le ricariche. Si consumano in media poco più di 15 kWh per 100 Km e, dato che un kWh costa da 0,20 a 0,44 euro, si spendono dai 3 ai 6 euro ogni 100 Km percorsi. Importo che può abbattere ancora, nel caso in cui si utilizzino delle ricariche gratuite, disponibili in alcuni centri commerciali e presso altre strutture, oppure tariffe flat mensili (di solito intorno ai 5-10 euro) per le ricariche alle colonnine. Chiudendo ricordiamo che sono ben 8 gli anni di garanzia sulle batterie (o 100.000 Km), mentre Nissan è fiera di poter dichiarare che su 200.000 Leaf vendute da inizio carriera, ad oggi sono solamente 3 i casi di guasti importanti alle batterie.

Nissan Leaf 30 kWh MY2016: la Pagella di Motorionline

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