Citroën DS5 Hybrid4, prova su strada

La presenza nei listini di numerose auto ibride, oltre che elettriche al 100%, si diversifica sempre più anche nelle scelte. Se le prime vetture ibride vedevano l’affiancamento di motori elettrici ad uno a benzina, soluzione che peraltro resta tuttora la più diffusa, la fantasia dei progettisti ha portato ad esplorare nuove strade, con una moltiplicazione delle proposte. Se le “full electric” sono ancora molto di nicchia, perché autonomia e tempi di ricarica restano al momento limiti troppo importanti per un utilizzo “normale” della vettura, la soluzione viene proprio dalle ibride. La spinta allo sviluppo ha portato alla nascita delle ibride plug-in, dove il motore termico è abbinato ad una piattaforma elettrica alimentata da batterie, che possono però essere caricate anche collegando l’auto ad una presa elettrica. Per piccoli tragitti sono utilizzabili utilizzando la sola propulsione elettrica. C’è chi, volendo privilegiare i vantaggi della propulsione elettrica, ha cercato di spingere in questa direzione con le “range extender”, vetture mosse unicamente da motori elettrici, ma con la presenza di un “benzina”, utilizzato come generatore di corrente nel momento in cui le batterie sono esaurite. Ultima, almeno delle soluzioni maggiormente diffuse, quella a Fuel Cell. Si tratta di auto elettriche, alimentate da pile a combustibile, sistemi in grado di produrre corrente elettriche dalla trasformazione dell’idrogeno. L’enorme vantaggio è dato dalla possibilità di un rifornimento praticamente istantaneo, come con i combustibili classici, e da un’autonomia anch’essa simile alle vetture a cui siamo abituati. Se consideriamo poi che lo scarto del processo di produzione dell’energia è acqua, sulla carta questa sembrerebbe la soluzione migliore. Ad oggi i costi restano però proibitivi, oltre che praticamente inesistente una rete distributiva di idrogeno. Abbandonando queste soluzioni ancora troppo all’avanguardia, andiamo a vedere cosa propone Citroën con la DS5 Hybrid4, con un propulsore a gasolio e trazione anteriore, abbinato a due motori elettrici sulle ruote posteriori.

Design e Interni: [xrr rating=4.5/5]

Originale nelle linee, sportiva ed elegante, stile DS alla massima potenza

Ibrida, un aggettivo che ben si addice alla Citroën DS5, si perché, motorizzazione a parte, questo modello è un mix anche nelle linee, la possiamo descrivere come una hatchback vitaminizzata, o come una berlina con il portellone, o una station corta, se preferite. Di certo è una vettura fuori dagli schemi, ed in Citroën sono convinti, senza aver torto, di aver inventato un nuovo genere. Il coraggioso sforzo fatto dai designer della casa del doppio chevron era potenzialmente pericoloso. Viste le dimensioni importanti il risultato sarebbe potuto essere una vettura tozza e poco slanciata, invece la DS5 si fa notare proprio per la sua eleganza, abbinata ad una buona dose di sportività, grazie a particolari che le danno carattere, come le cromature o le feritoie sul frontale, lo spoiler posteriore, i grossi scarichi cromati, oltre alle linee tese e spigolose di alcuni elementi. L’audacia di chi l’ha pensata ha prodotto un’auto unica, che però piace molto. Quando si osa troppo si finisce, solitamente, ad avere un risultato che divide nel giudizio, tra estimatori e detrattori. Nel caso della DS5 sono molti di più i primi dei secondi. Sull’esemplare in prova si fa notare anche l’enorme gommatura da 19”, con pneumatici da 235. Se da un lato le danno un maggior fascino estetico e garantiscono una tenuta impeccabile, insieme alle ottime sospensioni, dall’altro vi faranno venire una fitta allo stomaco ogni volta che si prende un tombino, visto che il colpo secco che si avverte lascia presagire una frequentazione assidua del gommista di turno per rimediare ad un cerchio piegato. Esteticamente sono bellissimi quei grossi cerchi con doppie razze e colorazione a contrasto, si ripresenta però l’annosa questione sull’opportunità di una dimensione così esagerata. Da un lato l’estetica e la tenuta di strada, dall’altro costi e resistenza a piccoli urti e tombini o buche presi in velocità. Giusto per avere un’idea, un cambio gomme vi potrebbe costare come quello di una supersportiva. Le Pirelli Sottozero Winter 270 montate l’esemplare in prova, gomma dedicata appunto a vetture supersportive, omologate per velocità fino a 270 km/h e tra le migliori sul mercato, passano addirittura i 1.500 euro. Scegliendo un cerchio da 18 il prezzo delle gomme si riduce almeno del 20%, oltre al fatto che si può scegliere un prodotto meno estremo ed esclusivo.

Interni: Finiture premium ed un look decisamente originale anche per gli interni

Qualcuno salendo a bordo la definisce un’astronave, o meglio un aereo. A renderla particolare sono il grosso tunnel centrale, ricco di comandi dal look quasi futuristico, che continuano idealmente anche sul cielo della vettura. Il tetto panoramico è infatti diviso nella parte anteriore, da un elemento longitudinale che contiene i comandi, tra cui quelli delle tendine, ma anche due ampi vani portaoggetti. A completare il cockpit da cabina di pilotaggio troviamo anche l’head-up display sopra al cruscotto. Di certo l’abitacolo è originale e non lascia indifferenti. La qualità è alta, lo si vede dalla scelta dei materiali, dalla cura degli accoppiamenti e delle finiture. I sedili in cuoio sono morbidi ed accoglienti, per completare il trattamento, sono in grado di coccolarvi con riscaldamento e massaggio, e non è una battuta. La seduta è un po’ alta, lo è sempre sulle vetture del marchio francese, a dire il vero. Ne guadagnano la visibilità, e la comodità sui lunghi percorsi, con una posizione ottimale per evitare fastidi alla schiena. Gli spazi e la luminosità interni sono notevoli, grazie anche al tetto panoramico. L’abitabilità è molto buona anche per i passeggeri posteriori, a patto che siano solamente due. Il terzo posto centrale è infatti un po’ sacrificato, come, purtroppo, il bagagliaio. Colpa delle batterie del sistema ibrido, che compromettono la capacità di carico. Si passa dai 440 litri a 325, di cui 58 sotto al piano di carico, posizionato più in alto per livellare gli ingombri degli accumulatori. Resta ottimamente rifinito, ma le dimensioni non sono congrue ad ospitare comodamente i bagagli di quattro persone. Da segnalare il meccanismo di apertura, con un comando difficile da scovare, se non decidiate di usare quello interno o quello sul telecomando. Si trova infatti nella parte inferiore, appena sopra la targa, immediatamente di fianco alla telecamera posteriore.

Comportamento su Strada: [xrr rating=4/5]

Confort e piacere di guida, con tanta sicurezza attiva e passiva

Anche con i giganteschi cerchi da 19”, degni di auto con potenze doppie o più, rispetto alla DS5 in prova, il comfort di marcia resta una delle sue migliori doti. L’insonorizzazione è ottima, davvero sorprendente a velocità costante, dove il rumore del motore sembra quasi scomparire. Tutto sembra essere finalizzato a coccolare i passeggeri ed il guidatore. Tanta la tecnologia legata alla sicurezza passiva, ma anche attiva. Citiamo i fari bixeno adattivi, gli abbaglianti che si disattivano da soli “leggendo” la presenza di altri veicoli, la segnalazione con vibrazione del sedile in caso di cambiamento di corsia senza aver utilizzato la freccia. La lista però è molto più lunga, da vera ammiraglia. Le sospensioni, non lasciatevi illudere dalla sua indole votata al comfort, sono piuttosto rigide, perché la DS5 vuole essere anche sportiva. Lo si apprezza nei curvoni affrontati a velocità sostenuta, o nella sicurezza che trasmette correggendo di scatto la traiettoria. Ottimo lo sterzo, che restituisce feedback filtrati, ma non in modo eccessivo, lo abbiamo trovato preciso e con una buona reattività. Le velleità sportive della DS5 e del guidatore vengono però decisamente smorzate dal cambio. Lo raccontiamo in dettaglio più avanti, ma è l’unica nota decisamente negativa di un’auto che invece ci è piaciuta molto. Rispetto alla versione diesel, già da noi testata, la Hybrid4 guadagna in piacere di guida e comfort. La propulsione elettrica ha infatti tra i suoi pregi quello di migliorare decisamente la qualità della vita a bordo in determinate situazioni. Ci riferiamo, in particolar modo, alle code in città o nel traffico, dove in totale silenzio, e senza le vibrazioni del propulsore termico, si procede senza fatica, anche grazie all’assenza del pedale della frizione. Un piccolo vantaggio del sistema ibrido è anche nella trazione integrale, utile in alcune situazioni al limite, in cui i 37 cavalli sulle ruote posteriori vengono a soccorrere una scarsa aderenza delle anteriori. La posizione di guida, piuttosto alta, garantisce una ottima visibilità, piuttosto limitata però nella parte posteriore, grazie ad un lunotto molto ridotto, per la particolare forma della vettura. Emblematico il tergi posteriore, cortissimo, quasi da auto da lillipuziano.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4/5]

I 37 cavalli in più, abbinati al 2.0 HDi piuttosto sornione, non ne fanno una sportiva

Se leggendo i dati sarebbe lecito aspettarsi una vettura sportiva, i 200 cavalli sono invece utili per godersi un’auto il cui maggior pregio è il comfort ed il piacere della guida in relax. Le prestazioni ci sono, parliamo di uno 0-100 percorso in poco più di 9 secondi e di una velocità massima di 211 km/h. I motori elettrici servono soprattutto per le ripartenze da fermo, consentendo al propulsore a gasolio di azionarsi solo quando la vettura è già in velocità. In alcuni casi però funzionano proprio come il kers, dando una spinta aggiuntiva, quando si richiede tutta la potenza e le batterie sono cariche. Il motore a gasolio, che abbiamo avuto modo di testare su più vetture, inclusa una DS5 “standard”, continua a non convincerci troppo. Sembra un po’ datato, con erogazione e sound da diesel “vecchia maniera”. Fortunatamente l’ottima insonorizzazione ce lo fa percepire solo quando i giri salgono molto, ma la sonorità non è certo delle più sportive, mentre la reattività al pedale dell’acceleratore è probabilmente il peggior difetto dell’auto, complice un cambio decisamente poco all’altezza. In questo caso troviamo un robotizzato, cioè un cambio manuale dove degli attuatori gestiscono la frizione e le cambiate. Di contro la 2.0 HDi monta un automatico vero e proprio, con convertitore di coppia. Il robotizzato lascerebbe intuire velleità da sportiva ed invece il buco di potenza durante le cambiate è più marcato che con l’automatico ed in generale è più lento nelle reazioni, anche in modalità S, che alza solamente il regime delle cambiate. I motori elettrici, direttamente connessi alle ruote posteriori, aiutano a limitare in parte questo fenomeno, anche se la loro potenza è piuttosto limitata, trattandosi di 37 cavalli totali a pieno regime. La presenza della propulsione ibrida, con l’immagazzinamento di energia in fase di rilascio, produce un generoso effetto frenante, a cui occorre abituarsi inizialmente, modificando l’uso del pedale dell’acceleratore. Occorre infatti tenere leggermente premuto il gas se non si vuole rallentare troppo, ma si riesce ad evitare l’uso dei freni quando non serve diminuire di molto la velocità. In questo modo, ovviamente, si ottimizza anche il consumo di carburante. Da questo punto di vista, se i consumi possono diminuire di molto in alcune condizioni di utilizzo, il beneficio è praticamente inesistente in altre. A velocità costante in autostrada, ad esempio, la zavorra aggiuntiva data dalla presenza dei motori e delle batterie produce svantaggi, ma la parte ibrida non entra praticamente in gioco, non producendo alcun beneficio.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

La tecnologia di paga con un prezzo non proprio contenuto, ripagato in parte dai consumi ridotti

La Hybrid4 è sostanzialmente al top della gamma DS5, con prezzi a partire da poco sotto i 40 mila euro, fino ad oltre 45, a seconda dell’allestimento. Non sono certo pochi, ma la vettura in se ha una qualità molto alta, oltre al fatto che la tecnologia ibrida è un costo aggiuntivo ancora importante. I consumi però, rispetto alla versione a gasolio, possono diminuire di molto, a seconda dell’utilizzo della vettura. Se in autostrada a velocità costante si arriva addirittura ad un piccolo peggioramento, perché il sistema ibrido non produce alcun vantaggio ed è solamente una zavorra aggiuntiva, in città il dato migliora davvero parecchio. Con uno stile di guida che assecondi in modo corretto la tecnologia ibrida, si arrivano a percorrere oltre 20 km con un litro su percorsi urbani. Netto il miglioramento anche su strade extraurbane, soprattutto se tortuose e non percorse a velocità costante, dove l’energia immagazzinata nei rallentamenti, utilizzata dai due propulsori elettrici nelle successive riaccelerazioni, porta ad ottenere un beneficio quantificabile nelle riduzione del 30% circa del consumo. Auspicabile il passaggio alla nuova unità BlueHDi anche per la versione ibrida della DS5, perché il 2.0 HDi da 163 cavalli, di suo, non è molto parco nei consumi. Da segnalare alcuni benefici aggiuntivi della propulsione ibrida. La tassa di possesso, che si paga solo sui 163 cavalli del propulsore diesel e la possibilità di accedere gratuitamente all’area C di Milano o in zone a traffico limitato.

In conclusione
La DS5 continua a convincerci, soprattutto per le linee accattivanti ed originali e per il gran comfort a bordo. Il sistema ibrido è un bel plus, incrementa ulteriormente la qualità ed il comfort di guida, riducendo, almeno in determinati casi, il consumo di carburante. Peccato per il cambio e per il motore, da cui sarebbe lecito chiedere qualcosina di più.

Citroën Ds5 Hybrid4 – Prova su strada: la Pagella di Motorionline

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