Nuova Porsche 911: appassionato “preoccupato” dal Carrera “turbizzato”? [PRIMO CONTATTO]

Dici 911 e pensi subito ad uno dei più grandi miti, se non il più grande mito della storia dell’automobilismo. Una vettura che, dal 1963 ad oggi, alla fine, è rimasta sempre “lei”. Certo, cambiata, rinnovata, sempre ammodernata, ma inconfondibilmente 911, generazione dopo generazione. Proprio per questo, quando si parla della sportiva di Stoccarda per eccellenza, ogni novità, ogni stravolgimento, è visto con grande sospetto dai “puristi” della vettura. Gente che ancora oggi ama più delle loro mogli le 993, le 3.2 G50, le 911 2.7 RS, e che all’introduzione di ogni novità subisce un colpo al cuore, una pugnalata in profondità. Pensate a cosa è stato, qualche anno addietro, il passaggio dai motori “air cooled” della 993 al “water cooled” della 996. Inizialmente un grande “sconcerto”, che si è poi trasformato in un grandissimo successo commerciale, che ha fatto della 996 la 911 più venduta di sempre. Ed oggi, con l’arrivo della rinnovata 911 Carrera e Carrera S (versione 991), assistiamo ad un nuovo cambiamento “epocale”, quasi pari al passaggio dal raffreddamento ad aria al raffreddamento a liquido. La “Carrera”, per la prima volta nella storia, monta un motore turbo. Diciamo “la Carrera” perché in realtà, come ben saprete, le versioni “Turbo” nella storia della 911 sono esistite sin dal 1975. Inconfondibili, per l’enorme alettone posteriore ed i parafanghi visibilmente allargati. Addio dunque al “flat six” aspirato, che per il momento sopravvive soltanto sotto al cofano della GT3. Ed a questo punto, la domanda che sorge spontanea non può che essere la solita: ma sarà ancora una “vera” 911? Avrà mica perso il suo carattere inconfondibile?

Quante novità! non solo nel motore…

La novità, indubbiamente epocale, del nuovo motore turbo finisce quasi per far passare in secondo piano le numerosissime altre novità che debuttano sulla rinnovata 911 (991). A conti fatti, i cambiamenti sono tanti che si può praticamente parlare di una 911 tutta nuova piuttosto che di un semplice restyling. Partiamo dall’esterno. La nuova 911 mette “in luce” le differenze già da lontano. I nuovi fari anteriori, con proiettori a 4 led e grafica rinnovata, la rendono infatti riconoscibile già a distanza. Lo stesso discorso vale per i nuovi fari posteriori con grafica tridimensionale: molto belli e scenografici da vedere, denotano anche la grande cura costruttiva di Porsche, dal momento che per realizzare un proiettore stilisticamente così elaborato sono necessari allineamenti perfetti tra lo stesso faro e le parti della carrozzeria in cui è incastonato. Ma torniamo un attimo al “muso” della vettura, dove troviamo anche le nuove luci diurne a led, più sottili ed affilate, oltre alle prese d’aria rinnovate e a due inedite nervature che dal cofano anteriore discendono verso il paraurti. Nella vista laterale, invece, fanno bella mostra di sé i nuovi cerchi con disegno a cinque razze, tanto sportivi quanto eleganti. Le gomme posteriori, peraltro, sono ora più larghe, passando da 295 a 305 mm. In coda, dopo aver già detto dei nuovi fari, gli appassionati dei modelli classic proveranno un po’ di batticuore nel vedere il ritorno della griglia “nera” sopra al cofano posteriore. Non la si vedeva dai tempi della 993. I listelli, però, rispetto al passato, sono ora verticali e non più orizzontali. Un’altra novità sono le prese d’aria ai lati del paraurti, un dettaglio che prima d’oggi era appannaggio delle “Turbo”, proprio perché hanno la funzione di consentire un migliore raffreddamento del propulsore e delle turbine, ora presenti anche sulle “Carrera” e “Carrera S”. L’unico precedente su una 911 “liscia” era stato sulla 996 Carrera 4S, che difatti condivideva il paraurti con la 996 Turbo. Infine cambiano anche gli scarichi. Adesso ce ne sono di tre diversi tipi: quello standard della Carrera, quello a quattro uscite dalla Carrera S, e quello “sportivo” che risulta immediatamente distinguibile per la doppia uscita centrale. Un dettaglio che ricorda da vicino le RSR del passato, che correvano con questi due grandi “cannoni” in posizione centrale.

Nuovo PCM, nuovo volante con manettino

Le novità, comunque, non si fermano all’esterno ed alla meccanica. Salendo a bordo la prima cosa che si nota è il nuovo volante, che sembra preso direttamente da quello della 918 Spyder. Ne riprende infatti lo stile e le forme, nonché il manettino, con il quale si possono ora scegliere le diverse modalità di guida. Oltre alle tradizionali Normal, Sport, Sport +, debutta adesso la modalità Individual, che consente il massimo della personalizzazione. Si possono ad esempio settare volante e motore in sport, lasciando il cambio in modalità normal. Il manettino ingloba anche un’ulteriore novità: lo Sport Response. Un tasto, che in maniera simile al kers di una Formula 1, consente di avere un extraboost di potenza per un frangente di tempo di 20 secondi. Alla sinistra del volante troviamo poi l’altra grandissima novità. Il PCM completamente rinnovato.

Il nuovo sistema di infotainment può giovare di uno schermo più grande, ora multi touch, e di una veste grafica e di un funzionamento completamente rinnovati. La navigazione si arricchisce con Google Earth e Google Maps, mentre la connettività sale ai massimi livelli grazie alla compatibilità con i dispositivi Android ed alla presenza di Apple Car Play. Il sistema, peraltro, è in grado di fornire la rete via Wi-Fi a tutti i dispositivi presenti a bordo. Così facendo, grazie all’unica connessione della vettura, si ha un risparmio anche in termini di radiazioni elettromagnetiche presenti in abitacolo, dato che i singoli smartphone non devono continuamente cercare una loro rete, potendosi agganciare a quella fornita dalla vettura. Tra le novità debuttano anche i comandi vocali.

Più cavalli, più coppia, più guidabilità, meno consumi

Passiamo ora all’aspetto più importante: la meccanica. Il downsizing, al momento, la fa da padrone, dalle citycar fino alle supercar. Motori più piccoli, turbocompressi, per maggiore guidabilità e minori consumi. Il concetto è questo, ed in casa Porsche è stato perfettamente interpretato. La cilindrata scende infatti a 3.0, sia per la Carrera che per la Carrera S. Grazie alla presenza delle due turbine, però, la potenza sale di 20 cv in entrambi i casi. Dunque 370 cv per la Carrera e di ben 420 cv per la Carrera S. Quest’ultima, non a caso, è la prima 911 Carrera a scendere sotto i 4 secondi nello 0-100, con una velocità di punta di ben 308 km/h. Ad aumentare considerevolmente è anche la coppia, che adesso è di ben 500 Nm nel caso della Carrera S. Molto significativo il fatto che venga erogata già a 1700 giri/min, un dato prima irraggiungibile con l’aspirato. A fronte delle prestazioni migliorate scendono però i consumi (di circa il 12%). Il medio dichiarato nel ciclo combinato scende così ad un sensazionale 7,4 lt/100km per la Carrera. Oltre al motore, dal punto di vista tecnico, troviamo comunque altre novità di assoluto spessore. Il PASM, ovvero l’assetto adattivo, peraltro ribassato di 1 cm, viene offerto di serie su tutte le versioni. Contestualmente, viene introdotta la possibilità di sollevare il muso della vettura per evitare di toccare su rampe e dossi. Infine, il debutto assoluto su una Carrera delle 4 ruote sterzanti, dopo l’apparizione sulla GT3. Quest’ultime, servono a rendere la vettura più agile alle basse andature, dove sterzano in maniera opposta rispetto a quelle anteriori, e più stabile alle alte velocità, dove girano in maniera speculare alle anteriori.

In basso è un’altra storia. In alto, per fortuna, la solita storia (con il solito allungo)
Dopo avervi spiegato le principali tra le tantissime novità, arriviamo ora al momento più importante, quello della guida. E’ancora lei? E’ancora una 911? La risposta, ovviamente, è…Partiamo dalla guida quotidiana. Esatto, perché l’arma in più della 911, da sempre, è un’utilizzabilità quotidiana ed una versatilità inarrivabili per tutte le altre supercar. Non a caso, difatti, chi acquista una 911 nuova la utilizza ogni giorno. Proprio sotto questo aspetto, grazie al motore 3.0 turbo, con tutta quella coppia disponibile già dal basso, c’è solo da guadagnarci. A qualsiasi andatura vi troviate, anche nei rapporti più alti, basta mettere giù e la 911, “S” o non “S” che sia, riprende con una prontezza ed un vigore disarmanti. E senza la benché minima presenza di turbo lag. Insomma, una grandissima elasticità, che consente di ritrovarsi a velocità da ritiro patente in un batter d’occhio pur sfruttando giusto un filo di gas. Al resto ci pensa il solito PDK, capace di essere morbido e delicato come la pelle di un bambino o cattivo e velocissimo come un fulmine di un temporale estivo. A proposito di PDK, peraltro, c’è una grossa novità: utilizzandolo in manuale la leva selettrice ha ora (finalmente) un funzionamento invertito. Si scala spingendo in avanti, si sale di rapporto tirando indietro la leva. Nella guida quotidiana ci sono poi i nuovi sistemi di sicurezza, come il rinnovato cruise adattivo e l’indicatore per l’angolo cieco. Dunque, una vera granturismo tuttofare, da ogni giorno. Ma la 911 non può essere soltanto questo. La caratteristica del flat six che da sempre ha fatto innamorare milioni di persone è quell’inconfondibile allungo oltre i 3500-4000 giri/min, dove, da tradizione, c’è sempre stata un’esplosione di potenza fin su alla zona rossa. Qualcosa di irresistibile, accompagnato dall’inimitabile sound del sei cilindri boxer. La magia è andata persa? Grazie ad un’altra magia, quella dei motoristi Porsche, per fortuna no. Difatti, se in basso il nuovo 3.0 spinge come mai nessun motore “Carrera” era stato in grado di fare, superati i 4000 giri sembra non esser cambiato nulla. Con grande gioia e sollievo possiamo scrivere infatti che la cattiveria nell’allungo e quella “trasformazione” ineguagliabile sopra i 4000 gir/min sono ancora lì, anzi, si prolungano fino a quota 7500 giri/min, un regime di rotazione elevatissimo per un motore turbocompresso. Chapeau. Tra Carrera e Carrera S la differenza di cavalleria si avverte soprattutto in basso, dove la maggiore coppia si fa sentire in maniera abbastanza netta in termini di spinta, mentre la versione meno potente si difende tutto sommato bene in alto, con un allungo davvero niente male. C’è da dire che già la Carrera va talmente forte che viene difficile, razionalmente, giustificare l’acquisto della “S”. Alla fine, però, per un discorso di appagamento, come anche per una maggiore tenuta del valore nel tempo, potendo scegliere, ovviamente, prenderemmo la più potente. La cosa per cui personalmente temevo di più nel passaggio da aspirato a turbo era il sound. Ho sempre amato il rumore delle Carrera, così unico, così inimitabile. E’ andato perso con il nuovo motore turbo? Anche in questo caso gli uomini Porsche hanno fatto, questa volta, un quasi miracolo. Nell’abitacolo, infatti, la tipica sonorità, così meccanica, così coinvolgente, è rimasta sempre lei. Splendida, da assuefazione. Dove la 911 è diventata un po’ più educata è allo scarico. Se dal sedile di guida si gode ancora del rumore di sempre, da fuori la nuova 3.0 turbo risulta un po’ meno disinvolta. Con un distinguo. Basta optare per lo scarico sportivo (che a questo punto diventa per noi imprescindibile), per ritrovare un sound più deciso e cattivo, grazie ad un bel lavoro di valvole e di elettronica fatto dai tecnici Porsche. Ed infine, il volante, che risente ovviamente delle quattro ruote sterzanti. Prima d’oggi non avevamo mai provato una vettura con uno sterzo così pronto, sin dai piccolissimi angoli. Il comando è talmente diretto che sulle prime bisogna quasi “parametrarcisi”, perchè si finisce per girare addirittura più del voluto. Una volta prese le misure, però, diventa uno strumento straordinario. Con le ruote posteriori che girano la Carrera S che abbiamo avuto modo di provare era di un agilità spettacolare. Nel misto stretto reattiva più del pensiero, con l’assetto in Sport+ piatto come una tavola, fila come una cannonata con una naturalezza stupefacente. Senza essere piloti provetti si riesce ad andare a velocità pazzesche. Disinserendo i controlli, poi, c’è ancora margine per tirar fuori quell’animo un po’ selvaggio e brutale che ha fatto della 911 una leggenda. Bisogna premere un po’ di tasti, selezionare varie modalità, ma è sempre lì, come lei, la 911, è sempre lei, unica ed immutata nonostante tutto. Anche se ora c’è lo start & stop, anche se in rilascio veleggia, anche se nella guida di ogni giorno è di una comodità pari a quella di una berlina di rappresentanza, anche se il motore turbo l’ha resa ancora più godibile ogni giorno…