Porsche Panamera 2021: la PROVA dell’ibrida Plug-in, in pista e in strada

La Panamera si presenta in tre versioni: la Turbo S E-Hybrid, la 4S E-Hybrid e la 4 E-Hybrid

Porsche Panamera 2021: la PROVA dell’ibrida Plug-in, in pista e in strada

Ho provato la nuova Porsche Panamera Hybrid, la berlinona dotata del propulsore ibrido Plug-in e ho passato del tempo con lei sia in strada, sia sul circuito francese di Formula Uno, il Paul Ricard.

Le sensazioni? Tanta potenza e tanto peso. Su strada è la regina del comfort, su pista è un po’ pachidermica, eppure la tanta tecnologia di bordo e le caratteristiche tecniche e meccaniche di ultimo grido gli permettono di domare tutta la sua euforia, anche su un tracciato di gara. Il suo palcoscenico prediletto, però, resta sempre la strada, o per meglio dire l ‘autostrada. Lei è una “passista”, una compagna ideale per le lunghe traversate.

Versioni e diverse potenze per l’ibrido alla spina

La Casa di Zuffenhausen ci ha fatto conoscere tutta la gamma ibrida della Panamera, quella dotata di spina di ricarica, in Francia. La Panamera si presenta in tre versioni: la Turbo S E-Hybrid, la 4S E-Hybrid e la 4 E-Hybrid. Come cuore termico la Turbo S ha un V8 capace di sprigionare da solo 571 CV a cui vanno aggiunti i 136 CV di potenza dell’unità elettrica, quindi il dato dei puledri sotto la scocca diventa 700. La via di mezzo è rappresentata dalla 4S, che ha al suo interno un V6 2,9 litri da 440 CV (a cui vanno aggiunti i 136 CV dell’elettrico per arrivare a 560) e poi c’è la “entry-level” 4 con il V6 da “soli” 330 CV termici.

Come anticipato, tutte le vetture sfruttano la potenza di un motore elettrico da 136 CV integrato nella scatola del cambio, un automatico PDK da 8 rapporti. Altra parte fondamentale, e comune a tutti e tre i tagli di potenza, è la batteria da 17.9 kWh.

Estetica leggermente rivista

Le nuove Porsche Panamera Hybrid beneficiano di tutte le novità estetiche introdotte dal restyling 2020, quindi sono equipaggiate di serie con pacchetto Sport Design precedentemente opzionale. Quest’ultimo si distingue per nuove presa d’aria anteriori, per gli sfoghi laterali in prossimità dei passaruota e per l’inedito layout a barra singola per le luci diurne frontali.

Di serie, completa di tutto

Tutti i nuovi modelli Panamera dispongono di telaio e i sistemi di controllo ottimizzati per esaltare comfort e piacere di guida. Nuovo anche il controllo dello sterzo, che si aggiunge a pneumatici che assicurano maggiore precisione e tenuta di strada. Inoltre, l’ammiraglia Panamera Turbo S E-Hybrid è dotata di serie di tutti i più avanzati dispositivi di gestione della dinamica di guida: il sistema di stabilizzazione elettrica del rollio Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), il Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), l’asse posteriore sterzante con Power Steering Plus e l’impianto frenante Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Prova in pista

La prova in pista si è consumata in 4 – 5 giri a bordo della Panamera alla spina più potente, la Turbo S. Avevo immaginato che il peso ingente della vettura, circa 2.300 chilogrammi, non le avrebbe permesso di destreggiarsi nel misto stretto velocemente e avevo ragione. La Turbo S esce fuori dalla fabbrica con alcuni orpelli meccanici molto graditi, utili per enfatizzare la sua verve sportiva e rendere più controllabili i suoi 700 CV complessivi.

Mentre tentavo di tenermi stretto all’interno della curva, sentivo la vettura scivolare leggermente verso il cordolo esterno. Proprio li ho percepito la presenza del torque vectoring anteriore che mi ha permesso di educare l’anteriore della Panamera. La coda seguiva fedele senza scodinzolare troppo, grazie alle ricalibrate barre anti-rollio e il pure il coricamento laterale non era eccessivo. Il suo peso, lo dico ancora, in pista si sente eccome, eppure le quattro ruote sterzanti aiutano tanto nell’impostare la giusta traiettoria.

La maggior difficoltà ce l’ha nelle curve in appoggio. Il peso ti porta fuori dalla traiettoria ideale nonostante la presenza di pneumatici performanti e sportivi come i Michelin Pilot Sport 4S (di serie) ma è tutto nella norma e preventivato. Ricordatevi che siamo in pista con 2.300 chilogrammi. Basta alleggerire il piede sull’acceleratore per rientrare nella giusta traiettoria e permettere alle gomme di ripristinare la trazione.

E’ sorprendente sui cordoli. Le sospensioni ad aria e le molle a controllo elettronico permettono alla Porsche Panamera di saltare sui “gradoni” con eleganza ma senza perdere trazione, per poi riposizionarsi al meglio senza scossoni. Se in pista è cosi confortevole, immaginatevi su asfalto stradale a velocità di codice.

Prova su strada 

A proposito di prova su strada. Per il test drive francese, attorno a Le Castellet, ho scelto la versione intermedia, ossia la Porsche Panamera 4S E-Hybrid con “soli” 560 CV. 440 puledri sono sviluppati dal termico, altri 136 dall’unità elettrica. Anche per lei stessa batteria da 17.9 kWh e cambio automatico PDK 8 rapporti. In strada di viaggia sul velluto, copre le imperfezioni stradali benissimo e lo sterzo ricalibrato permette una comunicazione uomo-macchina sopraffina. Si, non c’è dubbio, il suo campo da giochi preferito è certamente la strada, le lunghe passeggiate o ancora meglio l’autostrada.

Abbiamo quattro modalità di guida: Sport, Sport Plus, Hybrid Auto e “Electric“. Le prime due sono le modalità preimpostate che ho preferito usare in pista e che permettono di irrigidire il set up e sfruttare sempre in contemporanea la potenza del motore termico e del motore elettrico. Le ultime due modalità sono Hybrid Auto e “Electric”. La modalità ibrida è quella che ho prediletto su strada e che permette al propulsore di scegliere intelligentemente se sfruttare l’energia termica o quella elettrica in base alla situazione di guida che stiamo affrontando, oppure di usare i due motori insieme per darci la potenza di cui abbiamo bisogno. La modalità elettrica va a sfruttare solo il motore a elettroni e l’energia immagazzinata nelle batterie. Come percepito in pista, il cambio automatico a 8 rapporti PDK riesce sempre a scegliere la marcia giusta e il volante è molto comunicativo. Da segnalare che nell’abitacolo entra spesso il suono del motore termico, mentre quando useremo la sola marcia elettrica penetrerà il rumore di rotolamento. Insomma, il comfort acustico è buono, ma non perfetto.

Batterie e ricarica

La batteria agli ioni di litio permette di essere ricaricata con una potenza d 7,2 kW in 2,5 ore (17,9 kWh) e permette di percorrere fino a 50 – 60 chilometri di autonomia in modalità elettrica. Da segnalare che Porsche Panamera ibrida Plug-in si presenta sul mercato con una tripla carrozzeria: berlina, Executive (versione passo lungo) e Sport Turismo.

I consumi

Adottando una guida ibrida, cercando di non enfatizzare l’uso del solo motore elettrico e utilizzando la modalità di guida preimpostata Hybrid Auto, il computer di bordo mi ha restituito un consumo di 8 litri ogni 100 chilometri.

Prezzo e costi 

Di seguito il listino prezzi ufficiale in euro:

Panamera 4 E-Hybrid

118,994.00

 

Panamera 4 E-Hybrid Executive

126,680.00

 

Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo

121,922.00

 

Panamera 4S E-Hybrid

136,561.00

 

Panamera 4S E-Hybrid Executive

150,713.00

 

Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

139,977.00

 

Panamera Turbo S E-Hybrid

199,025.00

 

Panamera Turbo S E-Hybrid Executive

212,811.00

 

Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

203,417.00

 

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