BMW M4: caratteristiche e prima prova in pista

Whats’ your name? Potere assoluto del marketing. C’era la necessità di differenziare maggiormente la BMW Serie 3 berlina dalla versione coupè che ne veniva tradizionalmente derivata, ovviamente conosciuta come Serie 3 coupè. Ed allora, e ormai ci abbiamo fatto l’abitudine, è arrivata la Serie 4, con la sua bellezza che ha fatto presto dimenticare tutta la questione legata al cambio di nome. Con l’arrivo dell’immancabile versione pompata, però, il problema è tornato a riproporsi. Lo confessiamo, un pò dispiace che la classica coupè tedesca abbia perso la sua nomenclatura, ma alla fine, quando ti ritrovi di fronte ad una vettura del genere, detto sinceramente, ma chi se ne importa del nome? Che poi, per i nostalgici, la sigla M3 continua a vivere con la versione berlina, che condivide meccanica e prestazioni straordinare con la sorella coupè.

Altra novità, forse ancora più sconvolgente rispetto al cambio di nome, il motore. Proprio così, perchè in BMW hanno già da tempo detto addio ai gloriosi sei in linea aspirati in favore del V8 della E92. Ma neanche il tempo di digerire la novità, ed ecco un’altra rivoluzione,ancora più incisiva. Addio aspirato, adesso si va di turbo. Anzi, meglio se i turbo sono due, ed ognuno opera su tre cilindri. Il risultato prodotto dal nuovo 3.0 Twin Power Turbo, appunto, è riassumibile nella sbalorditiva cifra di 431cv e 550Nm, con un aumento della coppia addirittura del 40% rispetto alla vecchia generazione. Lo 0-100? Polverizzato in 4.1 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 250km/h (volendo si può innalzare il limite a 280Km/h). Queste prestazioni sensazionali sono dovute grazie anche ad un lavoro di fino per il contenimento delle masse, con la bilancia che fa segnare 80kg meno rispetto alla generazione precedente. Ad esempio, per la prima volta, l’albero di trasmissione è realizzato interamente in fibra di carbonio, come lo è anche il tetto. Di serie la vettura viene offerta con un manuale “old style” a sei rapporti, mentre in opzione, ovviamente, abbiamo il doppia frizione DKG. A voi la scelta. Non poteva mancare di certo neanche un bel differenziale posteriore. Il tutto, con un prezzo di 77.850€, cifra interessante considerando potenza e prestazioni, ma anche consumi ridotti del 25%. Se poi aboliscono anche quel malefico odioso superbollo…

La pista, il bellissimo tracciato Modenese, la conosciamo bene. Ma, grandissima botta di “fortuna”, proprio quando arriva il nostro turno viene giù uno di quei classici acquazzoni estivi, uno di quelli che in 10 minuti viene giù un diluvio universale, salvo poi smettere all’improvviso con il sole che torna a fare capolino tra i nuvoloni grigi. Ci lanciamo, con prudenza, sul rettilineo, ed i primi giri servono più che altro per prendere confidenza con le condizioni dell’asfalto. Ma basta poco per capire che con quelle “gommone”, appositamente sviluppate da Michelin per la M4, anche sul bagnato, è quasi come guidare sull’asciutto. Il pilota che ci sta accanto, Luca Rangoni, quindi uno con un curriculum non da poco, suggerisce di tenere la modalità “comfort”, così da avere un assetto più morbido che meglio si adatta alle condizioni della pista, ed il motore con un’erogazione più gentile. Ed effettivamente basta qualche tornata per prendere la giusta confidenza, ed iniziare a spingere un po’. In rettilineo questa nuova M4 è davvero impressionate. Si esce dall’ultima curva in seconda, e poi giù terza quarta e quinta. Già in comfort l’allungo è pazzesco, specialmente se consideriamo che si tratta di un motore turbocompresso. Insomma, quelli preoccupati per l’abbandono dell’aspirato possono dormire sogni tranquilli, perché in quanto a cattiveria nell’erogazione non si è perso praticamente nulla, pur potendo contare su una coppia maggiore del 40%, disponibile già dai bassi regimi.

La pausa pranzo è molto proficua, perché oltre a riempire lo stomaco, dettaglio ancora più importante, consente alla pista di asciugarsi. Ed allora via, con le condizioni finalmente ideali per scoprire le vere potenzialità della vettura. Questa volta la modalità di guida è la più sportiva, la MDM (M Dynamic Mode), che non ci libera del tutto dall’elettronica, ma setta tutti parametri della vettura per il massimo della prestazione. Così anche l’esp ed il traction control vengono impostati non per “frenare” l’auto, ma per far sì che si vada più forte, anche in pista: Luca Rangoni ci spiega che con l’Mdm attivato il neofita riesce a girare parecchio più veloce rispetto a quando tutti i controlli vengono disinseriti. Effettivamente dobbiamo dire che il lavoro fatto dal MDM è davvero notevole, perché non interviene mai in modo invasivo, e consente di guidare veramente in maniera molto efficace e pulita. Ad esempio, uscendo dalle curve più lente, in seconda e terza marcia, si può spalancare tutto senza remore alcuno, perché è proprio l’Mdm a consentirti di uscire a cannone dalla curva, senza troppo doverti preoccupare di dosare il gas ed eventuali problemi di trazione. C’è da dire, comunque, che la M4, grazie alle enormi ruotone Michelin che si ritrova, vanta un grip ed una trazione davvero eccezionali, tanto che anche anticipando volutamente il ritorno sul gas, quando non si è perfettamente a ruote dritte, si vede raramente lampeggiare il triangolino del traction control, che ti avvisa che l’elettronica sta tagliando potenza. Tornando alla meccanica, invece, una volta selezionata la modalità più sportiva la M4 si trasforma proprio in una belva. Il motore cambia temperamento, perché diventa ancora più cattivo e reattivo nel rispondere ai comandi del gas. Insomma, se già era impressionante in modalità comfort, in sport diventa davvero sbalorditivo. Zero turbo-lag, e cosa ancora più bella, tanta spinta già dal basso ma un allungo in alto degno dei migliori aspirati. Anzi, proprio superati i 4500 giri sembra esserci un ulteriore esplosione di potenza, con il motore che cambia anche nella tonalità, che diventa semplicemente da pelle d’oca. Soltanto negli ultimi 500 giri prima del limitatore si perde un filo di grinta, suggerendo di passare al rapporto superiore. A proposito di rapporti, il cambio doppia frizione DKG a 7 marce è davvero velocissimo, ed in modalità sport non mancano i tipici “calci nella schiena”. Fantastico anche lo sterzo (che per la cronaca è dotato di servoassistenza elettrica): in sport ha un gran bel carico, ed una prontezza immediata sin dai piccolissimi angoli. E poi, con quella maxi impronta a terra delle “gommone” anteriori, comunica parecchio di quello che sta accadendo alle ruote anteriori. Le vetture in prova erano ulteriormente dotate dei freni carboceramici, semplicemente sbalorditi altrettanto quanto il motore. Alla fine del rettilineo i piloti della BMW Driving Academy hanno messo un birillo, più o meno in corrispondenza del cartello dei 100 metri, per segnalare il punto di staccata. Uscendo forte dall’ultima curva si arriva lanciati sui 190km/h, e l’istinto suggerirebbe di andare sul freno già ben prima del birillo. Ma invece no, giro dopo giro i 4 dischi in materiale composito non finiscono mai di stupirci, tanto che alla fine della giornata freniamo anche qualche metro dopo il birillo. Incredibile: i limiti che riusciamo a raggiungere non sono quelli dell’impianto frenante, ma quelli della nostra testa e del nostro buon senso, che ci suggeriscono di staccare per evitare di arrivare lunghi. Insomma, un mostro d’efficacia questa nuova M4. Come potete vedere dal video si riesce ad andare parecchio forte, mantenendo una pulizia di guida quasi da monoposto di F1. Ma la M3 (ora diventata M4), come molti di voi sanno già, era ed è tutt’ora amata anche per un altro fattore, per alcuni di vitale importanza. Questo fattore è il fattore “traverso”. E già, perché alla fine spesso la M3 la si comprava proprio per quello. E questa nuova M4? I fanatici del controsterzo possono stare tranquilli, perché il drift è ancora nel dna della vettura. Non abbiamo avuto modo di provarci a dovere, ma nel giro di rientro a fine giornata abbiamo sfacciatamente chiesto se potevamo “provare” a fare un po’ i teppisti. Risultato? Ruote fumanti e super controsterzo di potenza, of course.