Dalla Germania arriva il motore a idrogeno a ciclo chiuso: efficienza al 60% e zero emissioni

L’Europa sembrava avere già una direzione precisa per il futuro del trasporto pesante: camion elettrici a batteria, alcuni progetti sull’idrogeno e un progressivo allontanamento dal diesel. Dalla Germania, però, arriva una tecnologia che potrebbe riaprire il dibattito. All’Università Otto-von-Guericke di Magdeburgo, il team guidato dal professor Hermann Rottengruber sta sviluppando un motore a combustione interna alimentato a idrogeno, con una particolarità decisiva: funziona a ciclo chiuso e non ha un vero tubo di scarico.

Un team di ricercatori sta sviluppando un motore a combustione interna alimentato a idrogeno a ciclo chiuso

Il progetto, realizzato insieme a WTZ Roßlau gGmbH e finanziato dal Ministero federale tedesco dell’Economia e dell’Energia, non è pensato per le auto di tutti i giorni. Guarda piuttosto ai settori più difficili da elettrificare: camion a lungo raggio, mezzi agricoli, macchine da cantiere, generatori e applicazioni navali. In questi ambiti le batterie possono ancora rappresentare un limite per peso, autonomia e tempi di ricarica.

Il dato più interessante riguarda l’efficienza. Il prototipo monocilindrico provato al banco avrebbe superato il 60%, mentre i moderni diesel si collocano in genere tra il 40 e il 50%. È un risultato notevole, anche se va considerato con prudenza: la tecnologia è ancora sperimentale e non ci sono date di lancio, prezzi o prove di durata nell’uso reale.

Il funzionamento è diverso da quello di un motore tradizionale. Un diesel aspira aria, brucia carburante ed espelle gas di scarico. Il motore sviluppato a Magdeburgo, invece, lavora con una miscela chiusa di idrogeno, ossigeno e argon. Quest’ultimo è un gas inerte: non brucia e non reagisce, ma sostituisce l’azoto normalmente presente nell’aria. Così si evita la formazione degli ossidi di azoto, tra gli inquinanti più problematici dei diesel. Dopo la combustione, il sistema raffredda la miscela, separa l’acqua prodotta e rimette in circolo i gas restanti. In teoria, quindi, non ci sono emissioni dirette verso l’esterno.

Restano però ostacoli importanti. I ricercatori devono ancora risolvere i limiti legati alla densità di potenza e all’accumulo di CO₂ nel circuito, dovuto alla combustione parziale del lubrificante. C’è poi il nodo dell’argon, già utilizzato da metallurgia, saldatura, acciaio, semiconduttori ed elettronica. Se questa tecnologia arrivasse su larga scala, disponibilità e costi del gas diventerebbero decisivi. Ovviamente ci vorrà tempo prima che dal laboratorio questa tecnologia arrivi in strada. Ma le potenzialità per cambiare il mondo dei trasporti pesanti ci sono sicuramente.