Porsche 718 Boxster GTS 4.0: 6 cilindri, aspirata, una sportiva doc [PROVA SU STRADA]

Nelle chiacchiere da bar tra appassionati, il fil rouge delle discussioni riguardanti Boxster e Cayman, sin dall’alba dei tempi, è sempre stato lo stesso: telaio eccezionale, doti dinamiche eccezionali, ma “mamma Porsche” non ha mai voluto mettere sotto al cofano un motore degno di nota. Il motivo? Presto detto. Evitare di avvicinarle toppo a sua maestà “la 911”, con conseguente delitto, manco a dirlo, di lesa maestà per l’appunto. Ma le cose cambiano e così, giusto per mettere a tacere le chiacchiere da bar, nel tempo abbiamo visto arrivare “Cayman GT4” e “Boxster Spyder”. Robe da palati fini, finite sold out più rapidamente dei biglietti del concerto del Coldpaly a San Siro. Veri e propri oggetti di culto, divenuti da subito instant-classic con quotazioni dell’usato (già) superiori al prezzo di quando erano nuove. Al tempo stesso, però, Cayman e Boxster, vuoi per le normative anti-inquinamento, vuoi per l’imperante moda del downsizing, hanno visto esordire, sia per le versioni entry-level che per le versioni “S”, il nuovo 4 cilindri boxer rispettivamente da 2.0 e 2.5 litri. Motore che, beninteso, va come una fucilata in entrambi i casi, ma il passaggio dal flat-six aspirato al flat-four sovralimentato ha fatto venire più di qualche mancamento ai puristi di casa Porsche. Quest’ultimi, comunque, non avranno più da disperare. Ad affiancare le deliziose ed elitarie GT4 e Spyder è arrivata una nuova chicca che, parimenti, elimina il turbo, aggiunge 2 cilindri e raddoppia la cilindrata dai 2.0 cc della 718 entry level ai 4.0 cc. E’ l’altrettanto deliziosa Boxster GTS 4.0.

Design e Interni

Stile: inconfondibile silhouette dettata dalla presenza del motore centrale. Compatta e perfettamente armoniosa

Evoluzione delle forme ereditate della generazione 981 che ha esordito nel 2012, grazie al continuo affinamento ed ai continui ritocchi, l’attuale generazione di Boxster ha mantenuto intatto il suo fascino ed il suo appeal. Parcheggiatela accanto al una 911, e siamo convinti che la partita degli sguardi d’ammirazione si concluderà con un sostanziale pareggio. Bassa e compatta (lunga appena 437 cm), con l’inconfondibile silhouette dettata dalla presenza del motore in posizione centrale, la GTS 4.0 emana sportività da ogni angolo la si guardi, senza però sfociare nei dettagli estremi e nelle vistose appendici aerodinamiche della Cayman GT4 e della Boxster Spyder, con le quali condivide il 4.0 aspirato. Insomma, una belva sotto mentite spoglie ma non troppo, dato che non mancano comunque diversi dettagli a differenziare la GTS da una tradizionale 718. Anzitutto, la presa d’aria anteriore con finitura nero lucido, l’inconfondibile diffusore posteriore con scarico “sdoppiato” al posto dell’uscita centrale, ed i cerchi da 20” con gommatura differenziata: 235/35 all’anteriore, e 265/35 al posteriore.

Abitacolo: finitura squisita per un ambiante piacevolmente ancora analogico

Rispetto agli ormai imperanti SUV e Crossover, sulla GTS 4.0 si sta seduti in basso. Molto in basso. E la cosa non dispiace affatto, perché se siete amanti della guida ritrovarsi in un abitacolo così raccolto (strettamente per due, senza essere troppo claustrofobico), con il sei cilindri boxer collocato proprio lì, a cantare dietro le vostre spalle, vi regalerà un sapore e delle sensazioni uniche, da assaporare ogni giorno e non soltanto in occasione di un trackday. Il sedile, come da tradizione di casa Porsche, è pressoché perfetto: fasciante e contenitivo senza essere però costrittivo, consente di trovare la posizione perfetta per poter impugnare l’altrettanto fantastico volante, per l’occasione rivestito in alcantara. Diametro ridotto, impugnatura sportiva, e niente sovraffollamento di tasti. Qui, conta anzitutto la guida. La convivenza quotidiana con la GTS 4.0, comunque, non comporta chissà quali sacrifici. Grazie anche all’elettronica in grado di trasformare letteralmente il comportamento della vettura, i comfort che ritrovereste su un qualsiasi SUV ci sono tutti. Occorre giusto accettare una risposta ovviamente più secca sulle sconnessioni, ma finché non si hanno 90 anni e dolori reumatici a profusione, “chissene”. Quando si tratta di auto del genere dovrebbe passare in secondo piano, ma per dovere di cronaca, due parole sull’infotainment: il PCM di casa Porsche, anche se non rappresenta l’ultima evoluzione apparsa su 992 e Taycan è ricco di funzioni, facile ed intuitivo. Che poi l’abitacolo non abbia una profusione di schermi digitali tra tachimetro e plancia, non ci dispiace affatto. Gli strumenti analogici, in primis la lancetta del contagiri, sono un capolavoro che, fosse per noi, lasceremmo anche in tutte le successive generazioni di Boxster e Cayman che verrano. Lato praticità, bisogna infine ricordare che la Boxster offre due bagagliai: uno all’anteriore, uno al posteriore. Una comodità mica da poco.

Comportamento su Strada

La dotazione molto driving-oriented la rende una vera arma. Al tempo stesso, riesce però ad essere fruibilissima ogni giorno

Gli ingredienti per una guida da palati fini ci sono tutti. A partire, ovviamente, dal motore collocato in posizione centrale, con ciò che ne consegue in termini di perfetta ripartizione dei pesi. Ad un dna già DOC di suo, la versione GTS oltre al motore 4.0 aspirato aggiunge altre chicche driving-oriented come le sospensioni adattive PASM ribassate di 20 mm, i supporti motori attivi, il differenziale autobloccante il torque vectoring ed il pacchetto Sport Chrono. Tutto ciò, tradotto in sensazioni, equivale ad una prontezza di risposta e ad una velocità d’esecuzione semplicemente sbalorditive. Arriva una curva, sei lì per inserirla, e senza rendertene conto sei già al punto di corda, pronto per tornare sul gas. E puoi tornaci senza esitazioni, perché il grip meccanico della vettura è semplicemente sbalorditivo. Nonostante i 400 Cv, vedere pattinare le ruote posteriori è cosa assai rara. Il comportamento è incredibilmente neutro, ed i limiti della vettura pressoché impossibili non solo da raggiungere ma anche soltanto da avvicinare su strada aperta al traffico. Lo sterzo ci mette del suo, garantendo anch’esso una prontezza di risposta senza eguali, riuscendo al tempo stesso a trasmettere ogni sfumatura dell’asfalto. Insomma, con la Boxster GTS 4.0 si va forte, anzi fortissimo, perché trasmette una confidenza ed una sensazione di avere tutto sotto controllo tali che è fin troppo facile lasciarsi prendere la mano. Fortuna che, quando si esagera, si può sempre contare su un impianto frenante semplicemente esemplare: feeling del pedale dal sapore corsaiolo e quindi “giustamente” pesante, un pestone deciso e la GTS 4.0 si arresta sempre prima di quanto potessi immaginare, facendoti auto-dare dell’asino per la frenata che avresti potuto fare anche 20 metri dopo. Insomma, siamo convinti che questa GTS 4.0, su strada, possa regalare il 95% di tutto ciò che può offrire la più estrema sorella Spyder. Ma il bello, è che il pacchetto da palati fini non va poi a discapito della fruibilità quotidiana. Una volta “spenta” la modalità sportiva, lasciando fare tutto al PDK, la Boxster GTS 4.0 si trasforma in una granturismo sorprendentemente gentile, che passa immediatamente al rapporto superiore in maniera pressoché inavvertibile, e che veleggia in fase di rilascio, disaccoppiando motore e cambio, per farvi centellinare ogni goccia di benzina. Insomma, un’arma da trackday che vi consentirà di far vedere i sorci verdi a grandissima parte delle vetture che varcano i cancelli della pista la domenica, con la quale l’indomani potete tranquillamente arrivare in assoluta scioltezza al meeting di lavoro distante svariate centinaia di chilometri da casa vostra.

Motore e Prestazioni

Capolavoro d’ingegneria vecchia scuola, dove il bello è tutto in alto

I più appassionati di voi sapranno già che una versione “GTS” della 718 (sia Boxster che Cayman) era già apparsa nei listini di Stoccarda, ma quest’ultima montava sotto al cofano il 2.5 quattro cilindri sovralimentato della “S”, potenziato a 365 Cv. A fare la differenza tra la vecchia GTS e la nuova “GTS 4.0.”, però, non sono tanto i freddi numeri ed i 35 Cv, ma il temperamento. Un dato su tutti. La vecchia erogava 430 Nm di coppia ad un range costante tra 1900 e 5000 giri/min. La “nuova”, invece, eroga la coppia massima, sempre di 430 Nm, ad un regime di 5500 giri/min, che diventano addirittura 6500 giri/min optando per la trasmissione manuale. Insomma, se la vecchia GTS 4 cilindri turbo dava tutto e subito non appena si premeva l’acceleratore, la nuova GTS 4.0 aspirata sei cilindri, come i motori sportivi vecchia scuola, dà il suo meglio in alto, con un crescendo nella parte alta del contagiri – anche al livello uditivo – che è poesia pura per ogni appassionato. Beninteso, il 4.0 è già pastoso e corposo nella parte bassa, ma è superati i 4500 giri/min che la situazione si trasforma, con una progressione ed un allungo che sembrano non finire proprio mai. Giusto una rapportatura del cambio un filo più corta, secondo noi, avrebbe reso il tutto ancora più adrenalinico ed entusiasmante. Guardando i numeri, abbiamo una velocità di punta di 293 km/h (con cambio manuale) ed uno 0-100 bruciato in 4 secondi netti con il PDK, che diventano 4.5 optando per la trasmissione manuale. Proprio su questo tema, c’è un però. L’automatico PDK a doppia frizione, come sempre, è fantastico ed è pressoché impossibile trovargli un difetto. Fulmineo nella guida sportiva, docile e delicato nel traffico. Ma con un motore così vecchia scuola, rigorosamente aspirato, ormai merce rara anche tra le sportive, siamo così sicuri di voler rinunciare ad una bella trasmissione manuale, ed al piacere di impugnare una bella leva piuttosto che premere i paddle dietro al volante (peraltro piccolini). A nostro giudizio, un pedale della frizione, su di una GTS 4.0, avrebbe assolutamente il suo perché. Un ultimo appunto. Il graditissimo ritorno del 6 cilindri aspirato ripaga con una melodia sopraffina, sia all’esterno che, soprattutto, all’interno dell’abitacolo, dove a prevalere è anzitutto la sonorità meccanica prima ancora che le note di scarico. In un mondo in cui anche le sportive che si professano “doc” hanno finiti sound riprodotti dalle casse dello stereo, un toccasana impareggiabile. Una volta selezionata la modalità Sport, o quantomeno la Sport Plus, non ci sarebbe tuttavia dispiaciuta una tonalità di scarico ancora più aggressiva e spregiudicata, con i borbottii e backfire che tanto avevamo apprezzato in occasione della prova della precedente generazione di Cayman GT4, ma che nel caso della nuova GTS 4.0 sono venuti a mancare (forse per uno scarico più “tappato” dalla presenza del fap?).

Consumi e Costi

Value for money non indifferente. Richieste di carburante molto civili rispetto ai numeri in gioco

L’elevatissimo livello di contenuti di questa Boxster GTS 4.0. si rispecchia in un prezzo di listino non alla portata di tutti, dato che si parte da poco più di 89.000 Euro. C’è da dire, tuttavia, che la dotazione di serie – soprattutto quella votata alla bella guida – è già al completo, mentre per aggiungere su di una tradizionale “718” elementi come i cerchi da 20”, i supporti motore attivi etc, occorre invece mettere ingentemente mani al portafogli. Se poi consideriamo anche la potenza di 400 Cv e le prestazioni praticamente da supercar, ecco che gli 89.000 Euro, seppur “tanti” in termini assoluti, nascondono un value-for-money tutt’altro che trascurabile. A ciò si aggiungono consumi tutt’altro che proibitivi: resistendo all’impossibile tentazione di premere reiteratamente e dolosamente l’acceleratore, la soglia dei 10 km/lt è un traguardo tutt’altro che irraggiungibile.

Porsche 718 Boxster GTS: Scheda Tecnica

Dimensioni: 4,37 m lunghezza x 1,8 m larghezza x 1,27 m altezza x 2,47 m passo
Motore: 4.0 benzina 6 cilindri da 400 CV e 420 Nm
Trazione: posteriore
Cambio: manuale
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,5”
Velocità massima: 293 km/h
Consumi: 10,1-10,9 litri/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Prezzo: Da 89.129 €
Classe: Euro 6d